Bilanciare un'auto con appendici aerodinamiche

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Maverick
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Re: Bilanciare un'auto con appendici aerodinamiche

Messaggio da Maverick » 03/02/2014, 13:34

Fabristunt ha scritto:Ottima guida, è un piacere leggerti Alessio :)

Un piccolo appunto: l'effetto Ackerman in LFS in realtà non è al contrario. Si tratta di un errore di traduzione! Lo slider misura il Parallel Steer, ovvero a 100% ruote sempre parallele, 0 effetto Ackermann come dici tu. La versione inglese e tedesca hanno il nome corretto. Nella traduzione italiana lo slider viene identificato come effetto Ack. per errore del traduttore. Per questo usando LFS in italiano risulta invertito. LFS in se è corretto ;)


Vedi, non lo sapevo! Mi sembrava strano un errore così madornale. Grazie per la correzione.

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Re: Bilanciare un'auto con appendici aerodinamiche

Messaggio da conte » 03/02/2014, 15:04

Fabristunt ha scritto:Ottima guida, è un piacere leggerti Alessio :)

Un piccolo appunto: l'effetto Ackerman in LFS in realtà non è al contrario. Si tratta di un errore di traduzione! Lo slider misura il Parallel Steer, ovvero a 100% ruote sempre parallele, 0 effetto Ackermann come dici tu. La versione inglese e tedesca hanno il nome corretto. Nella traduzione italiana lo slider viene identificato come effetto Ack. per errore del traduttore. Per questo usando LFS in italiano risulta invertito. LFS in se è corretto ;)

:ok2:

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Re: Bilanciare un'auto con appendici aerodinamiche

Messaggio da leofender » 04/02/2014, 0:00

maverick........
una volta fatto un set di base, in che ordine procederesti con l'effettuare una modifica?
cosa "pistoleresti" prima?
Se gommo tiene, io vince gara. Se gommo non tiene, io come bomba dentro montagna.
Markku Alen

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Re: Bilanciare un'auto con appendici aerodinamiche

Messaggio da Maverick » 04/02/2014, 8:25

Normalmente, dopo anni di studi approfonditi sui più importanti testi inerenti l'argomento, nonché esperienze in pista su prototipi di ogni fattezza, uso la celeberrima tecnica introdotta nel 1974 dall'illustre Huntel Von Bronzintropp: AD MUZZUM!

Tornando seri, la prima cosa che cerco di rifinire è l'equilibrio meccanico. Personalmente non amo le auto sottosterzanti, perché mi piace che il gas e il freno siano complementi al volante, per cui tendo sempre a non scostarmi troppo rispetto ai valori neutri che ho impostato inizialmente. In particolare, su una pista come Kyoto National, scendo in pista e cerco di forzare progressivamente i due punti più lenti della pista, ossia il tornante a destra prima del T1 e quello subito dopo il T3 che immette nella variante d'ingresso al tratto parabolico.
Intervengo su 1-2 parametri alla volta, e sempre appartenenti allo stesso gruppo, per cui, ad esempio, modifico compressione anteriore ed estensione posteriore, ma mai contemporaneamente un parametro sospensivo e uno del gruppo sterzo o il differenziale, se non nelle primissime fasi in cui ho la certezza che ci sia qualcosa di palesemente sballato in uno o più elementi dell'assetto.
Mi permetto di fare una considerazione: ciascuno di noi ha uno stile di guida con dei punti di forza e delle lacune. Su ciascuna pista e con ogni auto, avremo sempre dei tratti che naturalmente ci verranno semplici e su cui presumibilmente saremo veloci (sempre relativamente alle nostre performance di riferimento, quindi inutile guardare gli split dei primi 5 in prequalifica, se il nostro tempo totale è il 28°. Si deve guardare chi ci è intorno per capire dove ragionevolmente possiamo migliorare), altri in cui sin dall'inizio avremo l'impressione d'impazzire, e che costituiranno il nostro tallone da killer (da usare sporgendo il piede fuori dall'auto quando qualcuno prova ad affiancarci in ovale per forargli le gomme) : WallBash :
Di solito io cerco sempre di migliorare i miei punti deboli, ma da semplice ragionamento, dato che è difficile stravolgere il proprio stile ad ogni gara, è più furbo puntare su ciò che si sa fare bene, per cui non conviene impazzire sul setup per limare magari un paio di decimi al T1, rischiando di perderne 4 al T2. Meglio rendere i proprio punti di forza, punti di eccellenza e limitare i danni nei tratti per noi rognosi.

Riferendomi alle sensazioni della prossima combo in programma, FO8 a Kyoto National, riporto qui una sorta di riassunto di ciò che più tipicamente può succedere nelle prime fasi:
1) Perdo l'auto non appena in rilascio dal tratto ovale provo ad inserirla verso destra nella variante veloce: se la cosa avviene in rilascio, ma nel curvone veloce a sinistra dopo il T1 l'auto sembra stabile o addirittura sotto-sterzante in percorrenza, non è probabilmente un problema di ali o di barre/molle, piuttosto andrebbero irrigiditi gli ammortizzatori anteriori in compressione, ammorbiditi quelli posteriori in estensione ed aumentato il fattore di blocco del differenziale in rilascio.
2) Appena sfioro il gas nel successivo richiamo verso sinistra, e soprattutto nel tornantino doppio in discesa che immette sul T1, l'auto scoda violentemente, impedendomi di aprire: questo è uno dei problemi più frequenti in assoluto, perché si cerca di aprire con l'auto non ancora in assetto su un cambio di traiettoria brusco e passaggio sui cordoli. Ricordando quello che ho spiegato precedentemente, occorre lavorare con attenzione sugli ammortizzatori, in modo che l'estensione non sia troppo elevata rispetto ai valori di compressione (max + 150%). In questo tratto barre antirollio morbide aiutano moltissimo, ma penalizzano nei successivi curvoni veloci. Non c'è una regola assoluta, perché dipende dai propri punti di forza a da ciò che si vuole ottenere.
3) Nel curvone a sinistra dopo il T1, tenendo il gas costante, l'auto tende ad allargare la traiettoria, impedendomi di aprire il gas: equilibrio aerodinamico probabilmente eccessivamente troppo sotto-sterzante. Un punto di ala in più all'avantreno può aiutare.
4) Dopo pochissimi giri noto le spalle anteriori interne incandescenti: eccesso di camber anteriore, e/o incidenza troppo elevata per l'assetto. Per capire se possa dipendere dalla campanatura, bisogna osservare la distribuzione delle temperature sui 3 punti di rilevamento. Una gomma che abbia la spalla interna rossa, il tratto centra verde, e la spalla esterna blu, è una gomma pessimamente impostata. Di fatto è come se stessimo lavorando sui 2/3 della sua superfice, consumandola rapidamente e non sfruttandone tutta l'aderenza possibile. Se osservando le temperature interne, la gomma tende anche ad essere mediamente freddina, è probabile che si possa risolvere il tutto riducendo di un paio di decimi per volta il camber, e sgonfiando (a step di 5/10 psi) le gomme. Una gomma meno in pressione tenderà a poggiarsi maggiormente sulla spalla esterna e a deformarsi meglio. Anche una barra anteriore troppo rigida può portare a questi surriscaldamenti sul fianco interno.
5) Nel tratto che immette sull'ovale non riesco ad aprire il gas senza perdere il posteriore. Qui una fetta importantissima di responsabilità le assume il differenziale. Occorre lavorare sino a trovare un valore che faccia aprire il differenziale nel momento in cui l'auto inizia a sovrasterzare, in modo da poter spalancare correggendo la traiettoria con il volante in costante pattinamento controllato. Non è semplice, inutile negarlo. Questo tratto è quello che da solo porta decimi sul tempo, perché la velocità in uscita ce la portiamo sino al traguardo e oltre, quindi uscire bene qui porta un ottimo T3 ed i presupposti per un buon T1.

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Re: Bilanciare un'auto con appendici aerodinamiche

Messaggio da Towers » 26/12/2014, 18:41

Ciao a tutti, ciao Maverick,
anzitutto complimenti e grazie per condividere cotanta conoscenza ed esperienza... C'è sempre da imparare soprattutto da persone di questo "calibro".

Una cosa solo mi sfugge e non riesco a capire se è un problema mio o cosa.... per avere un primo valore di riferimento per le molle si può calcolare il 20% della massa complessiva dell'auto e ripartire poi il risultato tenendo conto della distribuzione dei pesi tra ant. e post., viene quindi preso l'esempio di un'auto da 1170 Kg (mi pare di aver capito, ma è proprio qui che vorrei sapere se sbaglio) dalla quale si ricava un 20% che sarebbero si 234 ma Kg non KN... perchè poi viene preso il valore 234 e utilizzato come valore di riferimento per i KN/m delle molle per cui ne ricaviamo 145 al post. e 89 all'ant. Quindi la mia domanda è: i KN non dovrebbero diventare 2,34? Sbaglio io a ragionare? Mi sono perso qualcosa? Oppure il valore 234 è preso come puro riferimento (ma mi pare un po più assurdo questo)?

Grazie mille! Auguri ancora!

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